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부산일보[부산항 재도약 2030] 중. 부가가치를 높이자

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날짜17-06-26 11:21 조회수17 첨부파일0

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김종균 기자 kjg11@busan.com
입력 : 2017-06-25 [19:03:28]
수정 : 2017-06-25 [23:08:34]
게재 : 2017-06-26 (18면)


[부산항 재도약 2030] 중. 부가가치를 높이자

45조대 선용품 시장 확대하고, LNG 공급 거점 구축해야

 부산항만공사(BPA)는 2030년까지 부산항을 세계적인 항만 서비스 허브항으로 성장시킬 계획이다. 이를 위해선 선용품 시장을 확대하고 LNG 벙커링 시스템 구축, 기타 항만 서비스 개선을 통해 부가가치를 높여야 하는 만만치 않은 문제를 해결해야 한다. 부산항 부가가치 규모는 싱가포르나 상하이 같은 경쟁 항만보다 상당히 낮다. 현재 부산항 서비스 산업 실태를 알아보고 개선책을 모색한다.

부산항 선용품 6900억 규모
세계 시장의 1.5% '미미'
업체 대형화 경쟁력 확보를

LNG 벙커링 사업 지지부진
동서 항로 중심 이점 못 살려
입지 선정 속히 의견 모아야

■선용품 시장을 잡아라

BPA는 연간 부산항 부가가치 규모를 6조 원 정도로 보고 있다. 부산항 경쟁 항만인 싱가포르(16조 5000억 원)와 중국 상하이(16조 8000억 원)의 35∼36% 수준에 불과하다. 부산항 서비스가 화물 하역, 보관, 운송 같은 단순 서비스(60.3%)에 치중돼 있어서다. 항만 터미널 기능 외에 발생하는 부가가치는 대부분 외국으로 유출되는 상태라는 뜻이다.

한국선용품산업협회는 부산항 선용품 시장 규모를 6900억 원 정도로 보고 있다. 세계 시장(45조 원) 규모의 1.5% 정도에 불과하다. 부산항에 입항하는 선박 중 60% 정도는 싱가포르에서 선용품을 구매하는 것으로 알려졌다. 실제로 부산항만공사가 세관 자료를 분석한 결과, 부산항에 기항하는 크루즈선에 공급된 선용품 규모는 2011년 154억 원에서 지난해는 872억 원으로 급증했다. 하지만 상당수 크루즈선은 부산에서 선용품을 구매하기보다 외국 출항지에서 산 선용품을 부산항으로 보낸 뒤 다시 싣고 떠나는 것으로 파악됐다.

이런 현상이 발생하는 건 부산항 선용품 업체가 영세한 데다 과당 경쟁으로 저가 제품 판매에 치중해 신뢰도가 낮아서다. 부산에는 선용품 업체가 400여 개나 있다. 하지만 연 매출액 100억 원 이상인 업체는 거의 없다. 부산국제선용품유통센터에 입주한 업체들은 국내에선 규모가 큰 편인데도 연 매출 평균이 26억 원 정도다. 이렇다 보니 다양한 선용품을 구비할 수 없고 규모의 경제를 실현할 수 없어 가격 경쟁력이 낮다. 한국선용품산업협회 측은 "세계에 유통되는 선용품 종류는 3만 9000여 가지인데 국내업체에서 구매할 수 있는 물품은 3000여 개에 불과하다"고 밝혔다. 선용품 유통체계가 복잡한 것도 문제다. 생산에서 판매까지 5∼6개 단계를 거친다. 유통단계마다 중간 이윤이 붙어 가격이 높아진다. 싱가포르는 대형 선용품 공급업체들이 도매상 등에서 직접 구매해 유통단계를 줄이고 가격 경쟁력을 높이고 있다. 영세한 국내업체는 마케팅 능력도 부족해 외국 선사에 한국산 선용품을 알리기도 쉽지 않다. 최근엔 중국이 값싼 제품으로 급속하게 국내 시장을 잠식하고 있다.

김영득 한국선용품산업협회 회장은 "국내 선용품 시장을 활성화하려면 정부가 선용품 관계 법령을 보완해 업체를 지원할 근거를 마련해야 한다"고 밝혔다. 이를 통해 영세업체에 대한 정책 금융 신청 기준 완화, 장기 저리로 운영자금 지원, 세제 혜택 확대 등이 필요하다. 김 회장은 "BPA도 선용품 전시장 확대와 외국 마케팅 지원에 나서야 한다"고 말했다.

해양수산계는 "부산항 선용품 시장이 성장하려면 업체 대형화를 통해 경쟁력을 갖추는 게 우선"이라고 입을 모았다. 선용품 질은 높이고 가격은 낮추기 위해 정부가 제조업체와 판매업체를 동시에 지원하는 전략도 필요하다. 해양수산계는 "선용품업체들도 다양한 서비스를 개발하고 마케팅을 강화해야 한다"고 밝혔다.

■세계 추세 맞춘 서비스

세계 주요 항만들은 액화천연가스(LNG) 벙커링 인프라 구축에 발 빠르게 나서고 있다. 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 모든 해역에서 선박 배출가스 규제를 강화하기로 해서다. 벙커링 인프라는 항만에 접안한 선박에 LNG를 공급하는 시설을 말한다.

최근 한국해양수산개발원은 동향 분석을 통해 싱가포르 항은 2020년부터 선박에 LNG 벙커링 서비스 제공을 목표로 하고 있으며 내년에는 시범 사업을 추진할 예정이라고 밝혔다. 일본도 지난해 요코하마 항을 LNG 벙커링 거점으로 확정하고 구체적인 로드맵을 추진하고 있다. 중국도 절강성 닝보·저우산 항에 외항 선박 LNG 벙커링 서비스를 위한 인프라 구축에 돌입했다. 세계 주요 선사들도 선박 신조 발주 시 LNG 선박을 적극적으로 검토하고 있다.

하지만 부산항 벙커링 구축 사업은 지연되고 있다. 2015년 1월 한 민간업체가 부산항 신항 입구에 벙커링 터미널 구축 사업을 제안했지만, 항만업계가 반대했다. 항만업계는 "부산항 부가가치 창출을 위해 LNG 벙커링 기지는 필요하지만, 신항 입구에 기지가 들어서면 선박 운항에 지장을 초래한다"며 기지 입지 변경을 요구했다. 선박 운항 규정상 컨테이너 선박은 LNG 선박을 추월할 수 없고 일정한 거리를 유지해야 해서다. 결국, 신항 입구에 LNG 벙커링 인프라가 들어서면 컨테이너 선박 입출항 시간이 길어질 수밖에 없다는 게 항만업계 주장이다. LNG 저장창고가 선박 운항자의 시야를 가려 사고 위험이 있다는 지적도 나왔다.

상황이 이렇게 되면서 부산항 LNG 벙커링 사업이 늦춰지고 있다. 한국해양수산개발원을 비롯한 해양 전문가들은 앞으로 동북아 항만이 LNG 벙커링 분야에서 핵심 공급 거점일 될 것으로 예상한다. 항로에 따라 차이는 있지만, 기존 선박 연료는 대체로 한 번 급유로 항로를 왕복할 수 있다. 하지만 LNG 선박은 연료탱크 크기 문제로 항로 왕복이 어려울 것으로 전망된다. 이렇게 되면 동서 항로의 주요 기종점인 동북아 항만은 입지상 LNG 공급 거점이 될 수밖에 없다. 현재 부산항 입항 선박의 급유 비율은 10% 정도다. 하지만 LNG 벙커링 시장을 선점한다면 부산항의 부가가치 규모는 급성장할 수 있다. 해양 전문가들은 "해양수산부, 부산항만공사, 부산시 등이 부산항 LNG 벙커링 입지에 대한 의견을 모아 이른 시일 내 본격적인 사업에 착수해야 한다"고 밝혔다. 해수부 측은 "최근 국내 주요 항만에 LNG 벙커링 인프라 구축을 위한 연구 용역에 착수했다"며 "이를 바탕으로 LNG 공급 네트워크 구축을 위한 중장기 로드맵을 수립할 예정"이라고 밝혔다.

이밖에 선진 항만과 달리 부산항에선 선사가 줄잡이, 급수, 컨테이너 고정 작업 같은 항만 운송 부대 사업자와 각각 계약해야 하는 시스템을 개선해야 한다는 게 해양 전문가들의 지적이다. 해운거래소와 해사전문법원 부산 설립, 해양 금융 활성화 등도 부산항을 고부가가치 항만으로 이끄는 중요한 계기가 될 전망이다.

김종균 기자 kjg11@busan.com


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